Honda VT 500 E

Come Out on this Fine Honda

Die liebe Verwandtschaft

VT 500 FT Ascot

Ich weiß von drei bis vier bis fünf – je nach­dem, wie man die Un­ter­schie­de zwi­schen den Model­len be­wertet – Schwes­ter­model­len der PC11.

VT 500 FT Ascot

Die VT 500 FT Ascot (PC10) wurde meines Wissens (nur?) in den USA und Kanada und nur in den Jahren 1983 und 1984 vertrieben.

VT 500 FT Ascot (PC10)VT 500 FT Ascot (PC10) (Instrumente nicht serien­mäßig)

Im ersten Jahr gab’s die Farben Candy Bourgogne Red (Farbcode R‑107 C‑U) und Pearl Siren Blue (PB‑123 P‑A) – das bekannte Dunkelblau der PC11-D‑Modelle, im zweiten wiederum das über­zuckerte Burgunderrot sowie dunkles Schwarz – natürlich mit Metallic-Effekt – unter dem Honda-Namen Black-Z (NH1Z).

Und dann hab ich mal Fotos gesehen einer augenscheinlich original lackierten Ascot (alle Dekore richtig aussehend und an Ort und Stelle sitzend), ge­heim­nis­volle­rweise aber in mittelblau, es könnte sogar das Candy Aleutian Blue des blauen F‑Modells der PC11 gewesen sein. Entweder hat sich da jemand gaanz viel Mühe gegeben mit einer Umlackierung (aber warum dann in solch einer eher un­at­trak­tiven Farbe?), oder das Web verbirgt entscheidende Quellen vor meinen for­schen­den Recher­chen, denn von einem solchen Farbton an einer PC10 ist nirgends die Rede, auch nicht auf Hondas Teile-Microfiche.

Gar nicht mal sooo wenige Exemplare der PC10 hat es nach Europa und auch Deutschland ver­schla­gen, manche vielleicht von GIs mit­gebracht und später hier verkauft. In den Nie­der­landen sehe ich so oft Ascots angeboten, dass ich fast glauben könnte, Honda hat die PC10 dort auch ganz offi­zi­ell im Pro­gramm gehabt, damals. Hat Honda aber wohl nicht. Ich hab’ aber gelesen, dass Mitte der Achtziger der Motor­rad­markt in Nordamerika daniedergelegen hatte und aus den günstig zu er­ste­hen­den Über­be­ständen von findigen Händlern Maschinen containerweise expor­tiert worden waren. Diese Export­welle scheint besonders die Niederlande, an­schei­nend aber nicht auch andere europäische Staaten, vor allem nicht Deutsch­land, ge­troffen zu haben, warum auch immer. Das soll der Grund sein, warum es in den Niederlanden so viele Ascots gibt und sonst in Europa eher keine.

Wenn du mal eine Ascot mit km/h-Tacho siehst: die stammt mutmaßlich aus kana­di­schen Kontingenten – in Kanada gilt nämlich seit 1977 das metrische System, jeden­falls offiziell, wie ich bei meinen Recherchen gelernt habe.

Be­achte zum Thema ›Ascot‹ den Beitrag zu Barneys Ascot, die Bilder von HS’ roter 84ziger und die Verweise in die Weiten des Webs hier auf dieser Site.

HS’ rote Ascot vor dem Schloss NordkirchenHS’ rote Ascot vor dem Schloss Nordkirchen – zum Niederknien schön! (Die Ascot natürlich, auch wenn das Schloss ebenfalls nicht so übel ist.)

In den USA wurden laut Motorcycle Classics etwa 10.000 VT 500 FT Ascots ver­kauft – in nur zwei Jahren wohlgemerkt, allerdings in einem dreieinhalb Mal so großen Markt wie den damaligen deutschen. Ich habe keinen blassen Schimmer, wie viele es in Deutschland gibt. In den acht Jahren, in denen ich bislang auf Ascots ge­ach­tet habe, habe ich eine live gesehen und bin in Deutschland über sechs weitere (virtuell) ge­stol­pert, außerdem über Stücker vier, die in den Nieder­landen zum Verkauf standen. Davon wiederum war die eine in so traurigem Zu­stand, dass Diversion, der schon samt Hänger hingereist war, vom Kauf lieber Abstand ge­nom­men hatte.

Ich habe übrigens den Verdacht, dass mindestens eine starke Minderheit, wenn nicht mehr, der PC11-Fahrer ihr Motorrad gern gegen eine Ascot eintauschen würde. Die Vorteile dabei:

  • eine normal-unkomplizierte Vorderradbremse, für die es auch heute noch Brems­scheiben zu erwerben gibt,
  • ein Kniewinkel, der die Komfortansprüche auch höher gewachsener Altherren zufrieden stellt,
  • unproblematische Räder ohne Nietverbindungen zwischen Speichen, Felge und Nabe, bei deren Lösen durch zu große Be­an­spruchung der Exitus des ganzen Rades droht,
  • und vor allem eine noch individuellere und erst recht viel schickere Erscheinung ohne Achtziger-Jahre-Schwulst – der bei mir persönlich allerdings eher Jugend­gefühle als Gemaule über zu wenig zeitlose Produktgestaltung auslöst.

Natürlich ginge der Tausch nicht ganz ohne Nachteile ab. Auszuhalten wären

  • ein wesentlich kleinerer Tank,
  • ein weniger autobahngeeigneter Lenker, weil höher und breiter,
  • und echte Probleme, sollten Lacksatz oder Abgasanlage oder sonstige PC10-only Teile zu ersetzen sein. Deren Beschaffung ist selbst in den USA schon lange nicht mehr einfach.

Diese Nachteile sind aber gar nicht schlimm – vor allem, weil ein Umhandeln einer PC11 für eine PC10 mangels verfügbarer Ascots in Europa im richtigen Leben nur eine schöne Illusion bleiben wird.

VT 500 C Shadow

Ein weiteres Familienmitglied ist der Soft-Chopper VT 500 C Shadow (PC08); auch sie gibt es als D- und als F‑Modell; die technischen Unterschiede sind mutmaßlich ähnlich wie diejenigen zwischen den beiden PC11-Modellen.

Am 1.1.2015 umfasste laut KBA der Bestand an PC08 noch exakt 1600 Einheiten, also gab es knapp Stücker 600 PC08 mehr als PC11.

VT 500 C (Koffer und Sturzbügel nicht serienmäßig)VT 500 C (PC08) (Koffer und Sturzbügel nicht serienmäßig)

Die PC08 und die PC10 scheinen mir untereinander enger verwandt zu sein, als sie es mit der PC11 sind.

(Falls du immer schon mal wissen wolltest, welche Maschine denn zum Code PC09 gehört, der zwischen den ganzen VT-500-Codes – also PC08, PC10 und PC11 – fehlt: das ist die CB 550 SC Nighthawk, ein Soft-Chopper. Mindestens den Motor scheint sie mit der CBX 550 (PC04) zu teilen. In Deutschland hatte Honda die PC09 offen­sicht­lich nicht im Programm.)

NV 400 × 2

Und außerdem hab ich im Rahmen weiterer Ahnenforschung ent­deckt, dass die PC11 tatsächlich auch noch zwei japanische BasenCousinen hat, nämlich

In Japan gab und gibt es nämlich aus rechtlichen Gründen eine beliebte 400‑cm³-Klasse. Wer in Japan mehr Hubraum (und damit Leistung und Gewicht) will, muss erhebliche größere finanzielle und sonstige Anstrengungen unter­nehmen als der­jenige, der sich mit 400 cm³ bescheidet.

Der Motor der NV 400 ist übrigens nicht einfach ein heruntergebüchster VT‑500-Motor, nein: die Bohrung ist identisch (71 mm). Zur Hubraumreduzierung wurde der Hub verringert – die wesentlich aufwendigere Modifikation. Heraus­ge­kommen ist ein noch drehfreudigerer Motor bei noch weniger Vibrationen. Und das, wo doch der VT‑500-Motor schon der drehfreudigste der in Deutschland bekannten 52°‑V2-Motoren sein soll.

Man soll es nicht glauben, aber es haben einige Maschinen als Parallelimport ihren Weg nach Europa gefunden. Einfallstor war wohl Großbritannien, und von dort hat es ein sehr schönes rotes D‑Modell der NC15 bis ganz nach Trond­heim zu Michael verschlagen.

Man fragt sich, was die Leute damals zum Import einer NV 400 (SP) motiviert hat. Sie unterscheidet sich im Aussehen von der PC11 nur durch einen Haltegurt auf der Sitzbank und natürlich die Dekore der Seitendeckel, ist genau so schwer, hat aber weniger Leistung. Warum hätte man damals sowas haben wollen, sofern es keine Regelungen wie in Japan (> 400 cm³ = richtig aufwendig und richtig teuer) gegeben hatte? – Heute dagegen ist der Fall natürlich klar: eine NV 400 ist was superseltenes und Superseltenes zu haben macht Spaß :‑)


PC11 – alle Farben & Formen

rotes D-Modell

Das hatte der Site schon immer gefehlt mangels Bildmaterial: die PC11-Mo­del­le in allen Farben und Dekors, halb­wegs im Ori­gi­nal­zu­stand – und das, wo es die PC11 doch nur in zwei Mo­del­len und die­se in je drei und ins­ge­samt nur vier Farb­tönen gab.

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Kurventraining auf dem Heidbergring 2013

Kaffeebecher

Wollt ich doch mal wieder un­beschwert und bedenkenlos in Kurven reinhalten können, ohne dass Rollsplit, Sand, Rehe, Gülle­tankwagen etc. pp dahinter drohten.

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Die Geschichte der VT 500 E

PC vor Störbrücke

Die Honda VT 500 E (Honda-interner Code: PC11) wurde von 1983 bis 1987 in Deutsch­land ver­trie­ben. Laut MOTOR­RAD 2/1992 wurden rund 4500 Ein­heiten ver­kauft. Der Listen­preis be­trug 1983 6798 DM plus 155 DM Nebenkosten,, was 3555 Euro ent­spricht.

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VT 500 auf der Nordschleife oder: Kurvensuhlen am Ring

Reinhard (Riederer) alias superbikeschreck hat – natürlich mit seiner umgebauten PC08 – die Nordschleife des Nürburgrings in Angriff genommen und erzählt hier die Geschichte …

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Der Tag mit der Street Triple

Street Triple von vorn

Die Triumph Street Triple war schon immer einer meiner the­o­re­­ti­schen Favo­ritinnen unter den neu­­modernen Motor­rädern: sie ist

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  • nackt,
  • verfügt über mehr als ausreichend Leistung,

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Treffen der Oldtimer-Zweirad-Freunde Itzehoe, Juni 2011

Panorama

Der erste Sonntag im Juni, da war er wieder, und also auch das Treffen der Old­timer-Zweirad-Freunde Itzehoe, beim TÜV in Wellenkamp. Anders als 2010 war ich pünktlich vor Ort, und es gab tatsächlich mehr zu sehen, als wenn man spät­auf­steher­mäßig um 13 Uhr auch mal gucken kommt.

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