Honda VT 500 E

Come Out on this Fine Honda

Der Tag mit der Street Triple

Die Triumph Street Triple war schon immer einer meiner theoretischen Favo­ritinnen unter den neumodernen Motorrädern: sie ist

  • leicht,
  • nackt,
  • verfügt über mehr als ausreichend Leistung,
  • die Presse hatte mir versprochen, dass die Leistungsentfaltung nicht vier­zylindrig unten pfui, oben hui sei, sondern sie gehe schon von unten heraus satt zur Sache,
  • das Aussehen kann ich aushalten – mit Ausnahme des Straßen-Hooligan-Dop­pel­­­schein­werfers – und
  • die Verarbeitungsqualität hat fast Japanniveau erreicht, wollte ich der Presse glau­ben, die überhaupt voll des Lobes war & ist über die Street Triple, wie schon über die Daytona 675, auf welcher die Street Triple basiert.

Triumph Street Triple, Logo

Diese Presseversprechungen sollten jetzt mal in der Praxis überprüft werden, und ich habe mir eine Street Triple für einen Tag gemietet beim freundlichen Triumph-Händler in Hamburg (zu fairen Bedingungen, beispielsweise nur 2000 Euro Selbst­­beteiligung bei der Vollkaskoversicherung – da geht es anders­wo ganz anders zur Sache).

Um das Fazit vorwegzunehmen: das ist eine ganz andere Welt als unsere lahme Schaukel-PC11 und nicht wirklich damit vergleichen – aber, wer hätte das jetzt gedacht, ich versuchs trotzdem.

Und fange vorn an:

Es ist ein netterer September-Spätsommertag des Jahres 2009 vormittags um 11 beim Hamburger Triumph-Händler in einem Gewerbegebiet fern der Zivilisation, der Zettelkram ist erledigt, das Geld abgegeben, die Maschine ist aus dem Aus­stellungsraum nach draußen geschoben. Viel zu erklären ist nicht für den freund­lichen q‑Verkäufer; lustig britisch ist, dass der Lenker beim Abschließen nach links gedreht werden will. (Ich möchte wetten, dass höchstens ein Drittel aller Street Triples in Staaten mit Linksverkehr verkauft wird, aber so sind sie, die Engländer.)

Da ist sie

Street TripleStreet Triple

›Meine‹ Street Triple ist eine ›normale‹ weiße aus dem Modelljahr 2009 – also nicht die R‑Version – mit ›Flyscreen‹ (die kleine Lampenverkleidung) ohne Scheibe und mit Arrow-Endschalldämpfern als Sonderzubehör, mit serienmäßiger Sitz­bank, also nicht mit der Gelsitzbank aus dem Triumph-Zubehörprogramm (glaub ich jedenfalls).

Street Triple mit TankrucksackUm mit den wesentlichen Aspekten anzufangen: mein Tank­­rucksack passt wie angegossen und – wohl, weil die seitlichen Lappen nicht so weit runterhängen wie auf dem PC11‑Tank – versaubeutelt die Gesamtanmutung viel weni­ger als bei der PC11 :-)

Aufsitzen

Und aufsitzen. Der Abstand zum Lenker ist etwa so groß wie bei der PC11, der Lenker ist etwa gleich breit, aber er liegt tiefer, die Sitzbank ist natürlich ange­nehm viel fester als der 26 Jahre lang platt gesessene Schaumstoff meiner PC11 (meine nächste Investion in diese wird wohl eine neue Sitzpolsterung). Man sitzt insgesamt weniger aufrecht.

Im Vergleich zur PC11 fallen Fußrasten sowie Schalt- und Bremshebel nach meiner Erfahrung bei modernen Maschinen immer filigraner und ›enger‹ aus. Bei der Street Triple empfinde ich das Platzangebot für die Füße immerhin als ein biss­chen groß­zügiger als bei der SV 650, GSR 600, Versys, ER6n oder F 800 R.

Der Knieschluss am Tank und die Fußrasten passen insgesamt besser zu mir als bei der PC11.

Der Flyscreen ist so gar kein Ersatz für die Lenkerverkleidung der PC11. Ich be­zweifle, dass er dem Fahrer irgendeinen Windschutz gibt; seine Funktion scheint sich in Optik, Schutz der Instrumente und eventuell Senkung des Luftwiderstands zu erschöpfen. Der Ausgleich ist der niedrigere Lenker, sodass man weiter vor­gebeugt sitzt und dem Wind­druck besser widerstehen kann. Nach fünfzehn Kilo­metern bin ich daran gewöhnt.

Das Dröhnen

Das dröhnt was weg: Arrow-Endschalldämpfer an der Street TripleDie Mietmaschine ist mit Arrow-Endschalldämpfer aus­gerüstet. Wie man so liest, bringen die nicht mehr Lei­stung, sondern ›nur‹ (wesentlich) weniger Gewicht und für manche Ge­schmäcker (nicht meinen) eine gefälligere Optik. Was die Arrows aber ebenfalls zu bringen schei­nen, ist für mich in­dis­ku­tabler Lärm. Es dröhnt unter 3900/min in den Ohren, als wenn es kein Morgen gäbe – das tut wirklich weh. An dieser Schwelle wird es besser, bei 6000/min ist das Dröhnen dann ganz weg, aber im 6. Gang sind das auch schon 112 km/h oder so, die man nicht immer fahren kann oder möchte.

Die Intensität des Dröhnens schwankt, je nachdem, wie tief oder wie schräg oder auch nicht der Gehörschutz im Ohr sitzt. Mit anderem Helm, anderer Körper­größe, anderer Sitzposition, anderem Gehörschutz mag das Dröhnen anders oder erträglicher sein, mir aber käme auf keinen Fall eine Street Triple mit Arrow-End­schalldämpfer ins Haus. Ich bin auch nicht allein, sondern hab auch schon von Anderen im Web von diesem Phänomen gelesen.

Vom Dröhnen abgesehen ist der Sound der Street Triple mit den Arrows mehr als ordentlich und mit normalem Vierzylindergesäusel gar nicht zu vergleichen. Und der Klang des Ansaugtrakts, der ab 8000/min die Geräuschkulisse über­nimmt – voll porno.

Gasgriff und Verbrauch

Dumm ist der hektische, viel zu direkte Gasgriff: Es erfordert große Konzen­tration, damit sich Bodenunebenheiten nicht gleich in Geschwindigkeitswechseln äußern. Kopf­stein­pflaster ist dementsprechend superduper eklig zu befahren. Aber auch eine schlichte Ortsdurchfahrt nervt ob der Konzentration, die man aufbringen muss, um die Ge­schwindig­keit zu halten. Beim Modelljahr 2010 soll Triumph das verbessert haben.

Meinen Verbrauch mit der Street Triple habe ich nicht ermittelt. Der Bordcompu­ter (den ich vor Fahrtantritt nicht zurückgesetzt habe) zeigt 6,1 l/100 km, was für das Gebotene erträglich sein mag, aber auch weit weg ist von den vier Litern, mit denen man eine Versys/ER6 oder F 800 fahren können soll – und Letztere ver­fügt immerhin auch über reale 90+ PS.

Zu den vielen schönen Seiten

Aber jetzt mal Schluss mit dem Beckmessern und Gekrittel und hin zu den positi­ven Seiten, die bei weitem überwogen haben.

Familie und Freundeskreis führe ich die Maschine vor, und sie findet tatsächlich Anklang. Dabei sind die Aspekte natürlich rein optischer Art. Ich kann die Optik auch gut aushalten und sehe gern ein, dass heute Maschinen nicht mehr aus­sehen können und sollen wie die CB 750 K1 oder die Z 1000. Die Street Triple ist immerhin kein Star-Wars-Triefaugen-Krampf wie anderswo, und einen Retro-Krampf wie die Kawasaki W 650/800 brauche ich auch nicht.

Das Fahrwerk

Street-Triple-Hinterrad, fat as fat can, aus PC11-Sicht jedenfallsDie fetten Reifen (aus dem hinteren kann man wohl einen kom­pletten Satz für die PC11 schnitzen und hat noch Mate­rial für zwei Rollerreifen übrig), die bekanntlich bei iden­ti­scher Ge­schwindig­keit eine größere Schräglage erfordern als schmale, fallen mir nicht negativ auf.

Es wird viel geklagt über zu weiche Gabelfedern und das zu weiche Federbein, weswegen Triumph für 1000 Euro mehr die R‑Version der Street Triple anbietet. Ich kann die Jammerei nicht bestätigen, was daran liegen kann, dass ich die Schaukel-PC11 gewöhnt bin und ›nur‹ 74 kg netto wiege. Das Fahrwerk erscheint mir straff und knackig, aber keineswegs hart oder unkomfortabel. Ich würde es bis ans Ende meiner Tage nicht an seine Gren­zen bekommen, es sei denn, ich schöbe drei Jahre lang jedes zweites Wochen­ende ein Rennstreckentraining ein. Also: die Straßenlage ist souverän, in irgend­welche Grenzbereiche bin ich selbstredend mit einem gemieteten Motorrad nicht vorgestoßen, ich trau mich ja kaum mit meinem eigenen.

Was die Bremsen angeht: jetzt verstehe ich, was die anderen immer an der PC11-Bremse rumzukritisieren haben. Die geht ja auch gar nicht. Die Bremse an der Street Triple könnte bestimmt problemlos auch einen Space Shuttle ver­zögern. Aus PC11‑Sicht atem­beraubend. Und ich würde auch noch am Ende meines Street-Triple-Tages bei einer Schreck­bremsung todsicher stürzen, weil ich mit viel zu viel Kraft bremse. Und die Bremse der R‑Version soll noch heftiger sein. Na, das glaub ich halt mal, einen Unterschied merken würde ich wahr­scheinlich nicht.

Die hintere Bremse verwende ich im Fahrbetrieb gar nicht, sondern nur in engen lang­samen Kurven. Sie ist unauffällig und nicht so ein Alles-oder-Nichts-Unsensi­bel­chen wie meine PC11-Hinterradbremse.

Der Motor

Und ja: so eine Street Triple geht besser als eine PC11.

Soooo viel besser. In jeder Drehzahllage in jedem Gang geht die Post ab – da hat mir die Presse die letzten zwei Jahre nicht zuviel versprochen. Die Suzuki GSR 600, die ich mal kurz gefahren bin, hat auch immerhin 98 PS, fühlt sich aber im unte­ren und mittleren Drehzahlbereich soo viel lahmer an als die PC11 – in Zahlen gemessen wird sie in jedem Drehzahlbereich erheblich mehr Kraft haben, aber Kraft, die ich gar nicht spüre, brauche ich nicht. Da ist die Street Triple ganzganz anders. Da geht immer was und das ›Was‹ ist immer beein­druckend. Wenn der Trödler sich endlich von der linken Spur weggemacht hat – der Zwi­schen­sprint im sechsten Gang von 110 auf 180 geht mal eben so husch­husch, begleitet von dem berauschenden Klang aus dem Ansaugkasten.

Und so richtig ausloten tue ich die Leistung gar nicht. Fünfstellig ist die Drehzahl fast nie. Und der rote Bereich beginnt bei 13.000/min (oder waren es 13.500?), sodass ich die Leistungshöhepunkte nicht erlebt haben kann.

Mehr Motorrad braucht man nicht [TM].

Street Triple von vornStreet Triple von vorn

Der Kulturschock

Bei der Nachhausefahrt nach der Abgabe der Street Triple auf meiner PC11 ist – nicht ganz überraschend – eine echte Umstellung erforderlich. Groß, lang, hoch­beinig, kopf­lastig, grob, VW-Käfer-Motor und wirklich gar keine Bremse. Ja, ein Alteisen, die PC11 – jetzt spüre ich es auch mal. Na, inzwischen bin ich wieder ein­gewöhnt. Am wenigsten vermisse ich das Fahrwerk der Street Triple, am meisten die Bremse, gleich danach natürlich die Motorleistung. Beim Klang kann die PC11 immerhin mithalten :-) Und sie hat Blinkerkontrollleuchten, die ihren Namen verdienen.

Das Resümee

Ob ich jetzt gleich losgehe und eine Street Triple neben – vor – hinter die PC11 stelle? Hmja, jedenfalls keine mit dem prä-Modell-2010-Gasgriff. Und die 100+ PS, so viel Spaß die auch machen, brauche ich wohl nicht wirklich. 70 bis 80 PS sollten mir ausreichen. Meine nächste Testkandidatin ist die Kawasaki Versys, auch wenn ich jetzt schon vermute, dass deren 64 PS mir nach dem Street-Triple-Power-Rausch nicht genügen werden.


Die Geschichte der VT 500 E

PC vor Störbrücke

Die Honda VT 500 E (Honda-interner Code: PC11) wurde von 1983 bis 1987 in Deutsch­land ver­trie­ben. Laut MOTOR­RAD 2/1992 wurden rund 4500 Ein­heiten ver­kauft. Der Listen­preis be­trug 1983 6798 DM plus 155 DM Nebenkosten,, was 3555 Euro ent­spricht.

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Der Kauf

Fahrplan

Ein Tag im Mai 2004. 4:00 Uhr, der Wecker piept. Viele Stunden vor seiner üb­lichen Dienstzeit. Aber es gibt einen guten Grund! In der Brief­tasche war­ten zwei Zet­tel auf ihren Ein­satz:

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Das Mutterschiff

Factbook

Und was ist noch von Honda zu erwarten für uns VTler, außer dass Honda doch noch eine Menge Teile im Sortiment hat, wenn auch manchmal zu wirklich ab­ge­fah­re­nen Preisen?

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Bücher

Clymer & Schrauberhandbuch

Einen Bucheli gibt es zwar nicht, al­ler­dings ei­nen Clymer für den­je­ni­gen, der mit der eng­li­schen Spra­che aus­rei­chend klar kommt:

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VT 500 auf der Nordschleife oder: Kurvensuhlen am Ring

Reinhard (Riederer) alias superbikeschreck hat – natürlich mit seiner umgebauten PC08 – die Nordschleife des Nürburgrings in Angriff genommen und erzählt hier die Geschichte …

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Die liebe Verwandtschaft

VT 500 FT Ascot

Ich weiß von drei bis vier bis fünf – je nach­dem, wie man die Un­ter­schie­de zwi­schen den Model­len be­wertet – Schwes­ter­model­len der PC11.

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Leben nach der VT 500 E?

›Und? Willst du ewig auf deiner VT rumrutschen?‹

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Das Klassikertreffen 2009

Das Klassikertreffen 2009

Und dann war da ja noch ›Das Klassiker­treffen 2009‹, als ›klei­nes‹ Klassiker­treffen an­ge­kündigt, zu dem man sich eine Ein­ladung er­bitten musste, wollte man kom­men.

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Internationale Presse­schau

Ohne

Die PC11 wurde außer in Deutsch­land natürlich auch in weiteren Staaten (West-) Europas ver­trie­ben, und die dortige Motor­rad­presse hat über das Motor­rad unserer Wahl ge­schrie­ben. Die bis­heri­gen E­rgeb­nisse mei­ner Re­cher­chen findest du in dieser Rubrik.

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Viva PC11: 50.000 Kilometer

50.000 km

Hab ich doch zum Saison­ab­schluss zwanzigelf mit meiner PC11 noch schnell mal die 50.000 Kilometer voll gemacht; davon stammen 29.000 Kilometer von mir per­sön­lich. Das ist eigentlich nicht soo erwähnenswert, andere PC11 haben wesent­lich mehr runter, aber weil’s so eine schöne Zahl ist, hier doch zur Feier eine Kurz­rück­schau, was die tech­ni­sche Seite angeht:

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Devotionalien

PC11-Pin

Wer seine Zu­frie­den­heit/​Af­fi­ni­tät/​Lie­be mit oder zur VT 500 E de­mon­strieren will, für den hält der Markt einen Pin – von sehr or­dent­li­cher Qua­li­tät – be­reit.

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Darum eine VT 500 E

vt ueber aukrug anreisser

›Eine VT 500 E? Warum sollte ich solch einen alten Rochen fah­ren?!?‹

Tja, weiß nicht. Ich kann dir aber erzählen, warum ich das tue.

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PC11 – alle Farben & Formen

rotes D-Modell

Das hatte der Site schon immer gefehlt mangels Bildmaterial: die PC11-Mo­del­le in allen Farben und Dekors, halb­wegs im Ori­gi­nal­zu­stand – und das, wo es die PC11 doch nur in zwei Mo­del­len und die­se in je drei und ins­ge­samt nur vier Farb­tönen gab.

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