Honda VT 500 E

Come Out on this Fine Honda

Barneys VT 500 FT Ascot

Auf den Straßen der Nordheide kannst du mit Glück auf eine (leicht umge­baute) VT 500 FT Ascot (PC10) treffen, Barneys nämlich, die er in diesem Bei­trag vor­stellt; auch für die Fotos hat Barney gesorgt.

So sieht sie im Herbst 2010 aus: Barneys AscotSo sieht sie im Herbst 2010 aus: Barneys Ascot

quotation Erst mal einen schönen Gruß an alle Freunde der Honda VT 500!

Weit ausgeholt: Seit den Siebzigern fahre ich Honda-Motorräder: von der CB 400 F über die CB 350 Four bis zur CX 500 und einer (neuen) VF 750 C Magna: Die musste ich mal haben, fühlte mich aber nicht wirklich wohl damit, fand sie zu schwer und unhandlich. Auch eine Suzuki LS 650 mit Zahn­­riemen­antrieb war dabei: sieht geil aus, bescherte mir aber fast einen Bandscheiben­vorfall. Sie hat aber eine irre Straßenlage wegen des tiefen Schwerpunktes. Neben­her fuhr ich noch mit einer XL 185 S ins Ge­lände. Mit dieser 17‑PS‑XL bin ich übrigens 1992 ca. 2500 Kilometer durch Schottland und Irland gefahren. Bei den schmalen und meist schlechten Straßen war dies dort die ideale Maschine.

Die LS 650 wurde von einer auf ›flach‹ umgebauten CX 500 C abgelöst, die 2009 nach neun Jahren – und jetzt sind wir beim Thema angelangt – einer VT 500 FT Ascot weichen musste.

Blick voraus-zurück auf die CX 500 CBlick voraus-zurück auf die CX 500 C

Diese VT wiegt (ohne Hauptständer) knapp 190 kg und damit ist einen ge­fühlten Zentner leichter als die CX 500, fährt wesentlich (!) flotter und ver­braucht ein Drittel weniger Treibstoff. In den Jahren zuvor hatte ich im Netz nach Informa­tionen, Bildern und Erfahrungsberichten von und über die VT 500 FT Ascot ge­sucht. Und dann wurde 2009 solch eine Maschine in Ham­burg angeboten.

In Schwarz stand sie da, 25 Jahre alt. Hab’ mich drauf­gesetzt und war sofort be­geistert. Aus den USA eingeführt, kam diese VT im Jahr 1998 nach Deutschland und 2004 dann nach Hamburg. Der Verkäufer wollte sich von seiner Zweit­maschine trennen; er hatte die VT wegen der geringen Unterhalts­kosten als ›Low Budget Bike‹ bezeichnet – dem kann ich mich nur anschließen.

Ascot bei Kauf: von vornAscot bei Kauf: von vorn  Ascot bei Kauf: von rechtsAscot bei Kauf: von rechts

Ascot bei Kauf: von linksAscot bei Kauf: von links  Ascot bei Kauf: von hintenAscot bei Kauf: von hinten

Übrigens: die Honda-Typbezeichnung der VT 500 FT ist PC10. Da die Ver­sicherer dieses Modell in Deutschland nicht auf dem Zettel haben, wird sie versicherungs­technisch als PC08 geführt, also als VT 500 C.

Cockpit bei KaufÜber den Winter 2009/2010 habe ich die Ascot dann nach meinen Vor­stellungen umgebaut, ohne den Cha­rak­ter des Originals grundlegend zu verändern, eher habe ich ihn betont, wie ich finde.

Der originale (eckige) Tacho, eher häss­lich, ist samt dem hohen Lenker und dem gro­ßen Recht­eck­schein­werfer schon vom Vorbesitzer ver­bannt worden. Den vom Vorbesitzer statt dessen montierten kleineren Recht­eckscheinwerfer aus Kunst­stoff finde ich durchaus passend. Nach vielen Ver­suchen, passende Instrumente aufzu­treiben (der Computer eignet sich mit ent­sprechendem Bild­be­arbei­tungs­programm dazu hervorragend), habe ich mich nach vielem Hin und Her für das Cockpit des C‑Modells entschieden. Das passt auch am besten, schon wegen des Zündschlosses auf der rechten Seite.

Gabelbrücken PC10 und PC08Gabelbrücken PC10 und PC08

Also Instrumente ersteigert, montiert und getestet: Kühlwassertemperatur – keine Anzeige. Thermostat ausgebaut, im heißen Wasserbad geprüft – aha, defekt. Beide Ersatz-Thermostaten aus der Kiste gekramt und geprüft: der eine ebenfalls defekt und total verkalkt (man sollte Frostschutz und destilliertes Wasser ver­wen­den), der zweite dafür intakt und flugs eingebaut. Erneuter Test – keine Reaktion des Instrumentes. Also ein neues gebrauchtes ersteigert und ein­gebaut. Probe­lauf und – funktioniert. Alles bestens!

Das Instrumenten­gehäuse der VT 500 C, zuvor wie die zugehörige Gabelbrücke in Chrom/Silber, wurde samt dieser schwarz lackiert.

Ascot mit PC08-Instrumenten und OchsenaugenblinkernAscot mit PC08-Instrumenten und Ochsenaugenblinkern

Die M7‑Gewinde für die Klemmschrauben der oberen Gabelbrücke waren schon leicht überdreht und hatten nicht mehr mein Vertrauen. Also wurden die Gewinde auf M8 nachgeschnitten und zwei passende VA‑Schrauben ver­wendet. Meines Zeichens Elektrotechniker habe ich mich dann in die Elektrik vertieft. Ein Werk­statt­buch wurde in den USA bestellt, der Schaltplan ein­ge­scannt, am Computer von US- auf EU-Standard umgestrickt und an­schlie­ßend der Kabelplan an allen Ver­bindungs­punkten koloriert. Mit einem farbigem A3‑Ausdruck war es ein Leich­tes, die elek­trische Anlage und speziell die Beleuchtung umzubauen.

Rechter Lenkerschalter einer VT 500 E (F-Modell) samt AdapterDas hieß: der originale rechte Lenkerschalter der Ascot – nur mit Killschalter und Starter­knopf bestückt – wurde durch einen von einer VT 500 E (F) ersetzt; jetzt hat sie also auch einen Lichtschalter. Ein Standlicht fiel dabei auch ab, serien­mäßig nicht vorgesehen bei der Ascot. Prak­tischerweise war der Sockel für die Stand­lichtbirne schon im Schein­werfer vor­handen – ich habe allerdings eine LED ein­gesetzt. Es waren Zuleitungen zu ver­legen: ein Kabel­strang meiner ge­schlach­teten VT 500 E musste dran glau­ben: das Gegenstück des Lenker­schalter-Steckers wurde für einen Adapter be­nötigt. Alles mit Schrumpf­schlauch isoliert und fertig.

Faszinierend bei der Ascot finde ich die ›Junction-Box‹ rechts neben der Hupe. In oder hinter dem Hauptscheinwerfer tummeln sich keine fliegenden Steckver­bin­dungen, sondern die Kabelage wird zusammengesteckt in einer zentralen Box mit internen Leiterbahnen: eine sehr übersichtliche und Platz sparende Lösung.

Die Glühbirnen aller Kontrollleuchten wurden durch LEDs ersetzt. Aber Achtung: Die 12‑V-LEDs sind sehr hell. Fand der Baurat auch, hat dies aber nicht offiziell bemängelt. Dafür hat er dann auch gleich den Lenker und die Stahlflex-Brems­leitung eingetragen – und den zu geringen Abstand der vorderen Blinker be­mängelt: Ist war 300 mm, Soll ist aber 340 mm. Das gab dann gleich Ochsen­augenblinker – ist auch optisch vorteilhafter.

Später bin ich dann auf (mit zwölf Volt betrieben weniger grelle) 24‑V-LEDs als Leucht­mittel für die Kontrollleuchten umgestiegen und habe zusätzlich eine rote LED für die Öldruckkontrolle montiert. Beim Standlicht und der Tacho­beleuchtung blieb ich aber bei 12‑V-LEDs. Wer’s nachbauen will: Man achte auf die Polarität, und es gab noch Qualitätsmängel: einige 12‑V-Mini-LEDs (aus einer Lieferung aus dem Jahre 2009) waren schon nach kurzer Zeit ausgefallen. Ich habe sie einfach ent­sorgt und mich nicht geärgert: mit 24‑V-LEDs leuchtet es jetzt prima.

Die Erfüllung eines Geburtstagswunsches war ein wasserdichtes Navi von NavGear; es hat sich als sehr nützlicher Begleiter erwiesen. Ich habe es über das Standlicht­kabel mit Strom versorgt, und das ist dann auch gleich abge­sichert.

Alles ist im Fluss: Gegenüber den Fotos in diesem Beitrag hat sich meine Ascot weiterentwickelt: die Seitendeckel habe ich mit einem neuen, eher dem Original entsprechenden Dekor – selbst entworfen und fertigen lassen – versehen.

Seitendeckel, neuester StandSeitendeckel, neuester Stand

Der Hauptständer fehlte schon beim Kauf der Maschine, und ich vermisse ihn auch nicht. Dafür gibt es einen eleganten Seitenständer von der Honda Bol d’Or. Dieser ist etwas länger als der originale, hat unten wie dieser auch ein Gummi-des-Ver­gessens, klappt aber nicht so schnell nach oben, wenn mal jemand die Maschine antickt. Der Origi­nalständer hatte zwar dieses Gummi, aber weder eine Rückholfeder fürs automatische Hochklappen noch einen Schalter zur Zünd­unter­brechung – ist mir ein Rätsel, wie der TÜV das all die Jahre durch­winken konnte.

Die Sitzbank hab’ ich drei Mal verändert und dabei ab- und aufgepolstert. Nun bin ich eini­ger­maßen zu­frieden. Ein Vergleich zum Originalzuzustand habe ich nicht, da ich die Maschine schon mit umgebauter Sitzbank erworben habe.

Passenderweise zum Schluss komme ich zum Heck der Maschine. Der kleine Ge­päckträger stammt von einer Honda NSR 50 (AC08). Er reicht für die Ge­päck­­rolle mit Zelt und Schlafsack allemal. Achtung! Es sind einige Bohr- und Schweiß­arbeiten am Träger erforderlich. Desgleichen mussten die Sitzbank und die Heck­ver­kleidung leicht ausgespart werden. Die Seitenbügel darunter gab’s bei Louise im Flohmarkt für wenige €uronen – die Ascot ist auch bei mir ein ›Low Budget Bike‹ geblieben.

Ascot-Heck mit Gepäckbrücke samt Abstandshalter für GepäcktaschenAscot-Heck mit Gepäckbrücke samt Abstandshalter für Gepäcktaschen

Einziger Wermutstropfen ist der Ölverbrauch. Der schwankt zwischen 500 und 1000 ml – sprich, bis zu einem Liter auf 1000 km benötigt meine Ascot, wobei die Steuer­ketten auch etwas rasseln, alles bei einer Laufleistung von 53.000 Kilo­metern. Um das Leerlaufgemisch einzustellen, muss man übrigens Plom­ben auf­bohren, sonst sind die Einstellschrauben unsichtbar – dat is’ in Kalifornien eben so.

Einer Motorüberholung wegen des Ölverbrauchs stehe ich skeptisch gegen­über: keine Ölfahne am Auspuff, super Kompression, die Maschine läuft wie der Teufel – Tacho 190. Da will ich am Motor nicht wirklich rühren.

Die Umbauerei hat zwar alles insgesamt doch wesentlich länger gedauert als er­wartet. Aber trotzdem … die Maschine läuft und fährt sich super! Ich bin be­gei­stert. Sie ist durch ihr relativ geringes Gewicht sehr wendig und ›spritzig‹. Die Honda VT 500 FT Ascot ist ein echtes Spaßgerät. Durch die Ab­stimmung der Sitz­bank auf meine 175 Zentimeter sitze ich sehr sicher, und auch mal das schnelle Auf­stehen bei Querrillen ist kein Problem.

Ascot von vornAscot von vorn  Ascot vor schwedenrotem HausAscot vor schwedenrotem Haus  Ascot von hintenAscot von hinten

Verblüffend war der Test auf der Berliner Stadtautobahn: Das geruhsame Cruisen im Sommer mit 60 bis 120 km/h hatte die VT nach dem Tankstopp nach exakten 100 Kilometern mit einem Verbrauch von nur 3,8 Litern belohnt. Die Ascot läuft nach Tacho 190 km/h, wobei ich Reisegeschwindigkeiten von bis zu 160 km/h, je nach Wetterlage, noch als angenehm empfinde – für ein Naked Bike auch unge­wöhn­lich. Bei dieser Fahrweise verbraucht die Maschine bei mir nicht mehr als 4,7 Liter auf 100 Kilometer – tolle Technik ! quotation

Winterimpression mit AscotWinterimpression mit Ascot


Die Geschichte der VT 500 E

PC vor Störbrücke

Die Honda VT 500 E (Honda-interner Code: PC11) wurde von 1983 bis 1987 in Deutsch­land ver­trie­ben. Laut MOTOR­RAD 2/1992 wurden rund 4500 Ein­heiten ver­kauft. Der Listen­preis be­trug 1983 6798 DM plus 155 DM Nebenkosten,, was 3555 Euro ent­spricht.

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VT 500 auf der Nordschleife oder: Kurvensuhlen am Ring

Reinhard (Riederer) alias superbikeschreck hat – natürlich mit seiner umgebauten PC08 – die Nordschleife des Nürburgrings in Angriff genommen und erzählt hier die Geschichte …

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Historische Dokumente

Kundendienstheft

Hier ist die Abteilung ›Museum‹: es gibt Dokumente zu sehen, die keiner braucht, aber doch gern vorgezeigt werden wollen.

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1 Jahr vt-500-e.​de

Site

Am 16. März 2009Und es hatte na­tür­lich seine Be­wandt­nis mit der Wahl ge­nau die­ses Tags – der 16. März 1984 war Erst­zu­las­sungs­tag mei­ner PC11, sie wurde am be­wus­sten Tag also flot­te 25 Jahre alt, die Gute. er­blick­te www.vt‑500‑e.de das Licht des Webs und ist al­so ein stol­zes Jahr alt ge­wor­den.

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Literatur von Honda

Titelseite Werkstatthandbuch VT 500 C

An Honda-Druckwerken gibt es (in verschiedenen Varianten je nach Modell):

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Treffen der Oldtimer-Zweirad-Freunde Itzehoe, Juni 2010 – der Bericht

Oldtimer-Zweirad-Freunde IZ 2010

Manchmal gibt es ja auch motor­rad­mäßig eine Ver­an­stal­tung in der Nach­­bar­schaft und nicht immer nur in der Ferne, wie bei­spiels­weise im fer­nen Münster­land, etwas Klei­neres jeden­falls.

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PC11 – alle Farben & Formen

rotes D-Modell

Das hatte der Site schon immer gefehlt mangels Bildmaterial: die PC11-Mo­del­le in allen Farben und Dekors, halb­wegs im Ori­gi­nal­zu­stand – und das, wo es die PC11 doch nur in zwei Mo­del­len und die­se in je drei und ins­ge­samt nur vier Farb­tönen gab.

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Die liebe Verwandtschaft

VT 500 FT Ascot

Ich weiß von drei bis vier bis fünf – je nach­dem, wie man die Un­ter­schie­de zwi­schen den Model­len be­wertet – Schwes­ter­model­len der PC11.

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Leben nach der VT 500 E?

›Und? Willst du ewig auf deiner VT rumrutschen?‹

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Kurventraining auf dem Heidbergring 2013

Kaffeebecher

Wollt ich doch mal wieder un­beschwert und bedenkenlos in Kurven reinhalten können, ohne dass Rollsplit, Sand, Rehe, Gülle­tankwagen etc. pp dahinter drohten.

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Der Kauf

Fahrplan

Ein Tag im Mai 2004. 4:00 Uhr, der Wecker piept. Viele Stunden vor seiner üb­lichen Dienstzeit. Aber es gibt einen guten Grund! In der Brief­tasche war­ten zwei Zet­tel auf ihren Ein­satz:

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Nachkommen

Honda NTV 650

Die VT‑500-Familie war komplett neu konstruiert ohne Vorfahren in der Honda-Modellpalette. Aber Nachkommen, die hatte die VT 500.

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Zum Launch

Geburtsanzeige

Wir schreiben den 16. März 2009.

Die Jubiläen ›40 Jahre XS 650‹ und ›30 Jahre SR 500‹ (2008) wurden wie selbst­ver­ständ­lich von der Presse gewürdigt. Um die ›25 Jahre VT 500 E‹ im Jahre 2008 hat sich natürlich mal wieder kein Schwein geschert.

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