Honda VT 500 E

Come Out on this Fine Honda

superbikeschrecks PC08

Platz für Dschobbr ist anderswo im Web genug – hier geht es eher um Motor­räder. Und doch ist hier eine PC08 reingerutscht, diejenige von ›super­bike­schreck‹ nämlich, noch’n Kollege ausm VT-500-Forum. superbikeschreck hat sie so umfangreich umgebaut, dass fast alles Dschobbreske an der Ma­schine ab­handen gekommen ist. superbikeschreck alias Reinhard war so freund­lich und hat den Werdegang des Ganzen für vt-500-e.de aufgezeichnet. Und Barney hat für Fotos gesorgt.

Status Winter 2012 von rechtsStatus Winter 2012 von rechts   Von rechts vornVon rechts vorn

Von hintenVon hinten   Von linksVon links

quotation Liebe auf den ersten Blick, aber eigentlich sollte es eine Ascot sein. Vor zwei Jahren im Zustand einer Selbstbelohnungshaltung nach einer sehr an­stren­gen­den Saison fing ich an, mir Motorräder im Internet anzuschauen – ohne Absicht! Nach einer ›Babypause‹ von mehr als zwanzig Jahren glaubte ich nicht ernsthaft daran, jemals wieder Motorrad zu fahren – zu gefährlich – ich kannte mich. Tourer, Chop­­per, Monsterenduros, Supermotos, Rennmöhren, ja, gibt's denn keine Motor­räder mehr? Auf bayrisch Modorradl. Doch dann bin ich über das Bild einer VT 500 Ascot gestolpert: das war's! Von da an lief alles wie auto­matisch, Mobile usw., in Berlin wurde mir eine vor der Nase weggeschnappt, sonst gab's nix, also bau’ ich mir eine C um. 900 € später stand diese m. E. hilflose Chopperkarikatur in meiner Werkstatt, ich davor in einem Gartenstuhl mit einem Glas Whisky. Erkenntnis: Der wunder­schöne Motor, der schwarze Tropfentank mit der stolzen goldenen Honda-Schwinge drauf: das war’s. Alles andere an dem Motorrad hatte sich dem unterzu­ordnen – und ich wollte heizen, nicht herum­prötteln.

Mit den kleinen eckigen Polo-Blinkern passte plötzlich der Scheinwerfer, also kein runder.

Eckig: Scheinwerfer, BlinkerEckig: Scheinwerfer, Blinker

An den Superbikelenker kam ein Hauptbremszylinder von einer XT und eine Stahl­flex, dank des kleinen Kolben (12,5 mm statt original 16 mm) endlich eine brauch­bare Bremsleistung. Viel Arbeit mit Spiegelhaltern, Gas- und Kupplungs­zug, selbstkonstruierter Griffheizung, zwei mal 14 Watt.

Lenker, Armaturen, InstrumenteLenker, Armaturen, Instrumente

Die ver­chromten Seitendeckel konkurrierten optisch mit dem Motor, also schwarz, ebenso die Gabelrohre und dazu Gummimanschetten. Die Fußrasten mussten nach hinten, links kam ein kurzer Schalthebel direkt auf die Welle, 8 mm Steh­bolzen im Rahmen eingelötet, und schon war die linke Fußraste hinten. Rechts war's viel schwieriger, und so fuhr ich einige Zeit noch mit rechts vorne. Irgend­wann knackte ich auch dieses Problem, den verkürzten Fußbremshebel kom­pen­sierte ich mit einem abgeschliffenen Bremsschlüssel.

Kurzer BremshebelKurzer Bremshebel   Stummeliger Schalthebel, keine Blende vorm Kardan, geschwärzter SeitendeckelStummeliger Schalthebel, keine Blende vorm Kardan, geschwärzter Seitendeckel

Um den Chopper-Durchhänger ein bisserl auszugleichen, hob ich den Tank hinten 2 cm an, den King-and-Queen-Sitz stutzte ich mit dem Küchenmesser zusammen, ein passender Bezug von Louis und ein freundlicher Sattler, und fertig war der Sitz. Ein bisserl zu flauschig ist er mir geworden, but you can't always get ... Da ich auch während der Umbauarbeiten regelmäßig fuhr, hatte ich als Sitz zeitweise nur ein Stück Schaumstoff.

Das Dicke Ende kommt noch, die Heckpartie, unglaublich umständlich dran zu schrauben, eine Ansammlung von peinlichen Harleyzitaten und TÜV-Gräuel­taten, zum Verzweifeln. Ein Tipp vom Forum – danke, Bernd – ein CB‑750-Schutz­blech, beherzte Schweißarbeiten am Rahmen, ein Stück Kotflügel aus Blech gedengelt, drei(!) verschiedene Rücklichter probiert – danke Louis, Hamburg – und die Heck­partie war gerettet. Da der Chrom am Schutzblech noch brauchbar war, blieb auch das vordere von der Sprühdose verschont, ein bisserl Chrom darf schon sein, gell!

Ein schönes Heck dank einer CB 750, Polo und LouisEin schönes Heck dank einer CB 750, Polo und Louis

Ein großer Wunsch von mir waren Speichenräder, aber obwohl Laufräder ein­zu­speichen für mich Routine ist, waren die Hürden zu groß, bei einem weiteren Glas Whisky fand ich die Gussräder plötzlich ok – scheegsuffa auf bayrisch – und als ich noch ein 18"‑Ascot-Hinterrad für 39 € bekam, war der Deal besiegelt: keine Spei­chen­räder. Mit einem 140/70‑18 Pirelli Sport Demon nahm ich dem Hinterrad ein bisserl die Regenwurmoptik, vorne 100/90‑18. Regenschlachten, wüste Heize­rei auf geflickten Nebenstraßen, Nürburgring Nordschleife, schmie­rige Verhält­nisse an Bibbertagen, es gibt keine bessere Paarung. Auf 15.000 Kilometern habe ich für 1000 € Reifen durchprobiert: Pirelli Sport Demon, siche­rer Fahrspaß bis zum letzten Millimeter Profil.

Fettes Hinterrad in 140/70Fettes Hinterrad in 140/70

Um dem Motor optisch mehr Luft zu verschaffen, beseitigte ich noch die Plastik­abdeckung am Getriebeausgang, die Werkzeugdose und das Kühlgebläse. Ob­wohl es nie angesprungen war, beobachte ich seitdem die Temperaturanzeige doch etwas genauer. Die Plastikabdeckungen am Steuerkopf ersetzte ich durch Teile aus schwarz lackiertem Lochblech, und seit ich den Fußabstreifer am Was­ser­­kühler ent­fernt habe, fällt kaum noch auf, dass da überhaupt ein Kühler sitzt.

Lochblech statt VollplastikLochblech statt Vollplastik   Lebt gefährlich: schutzlos-nackter KühlerLebt gefährlich: schutzlos-nackter Kühler

Eigentlich war ich mit meinem Motorrad jetzt genau da, wo ich hinwollte, und wenn ich es mit einer original Ascot vergleiche, schon ein schönes Stück weiter, aber ein Trauma aus meiner Jugend ließ mich nicht ruhen: Meine Freunde be­kamen damals alle schnelle Zündapps und ich nur eine Puch! Meine kriminelle Tunerkarriere begann, mit hoher Rückfallneigung!

Da der Motor praktisch keine Warmlaufphase hatte, ging ich davon aus, dass er zu fett bedüst ist, und ging auf 110/112 herunter. Das gute Benzin heutzutage erlaubt es, die Zündung früher zu stellen, ich entschied mich für 8° plus, was 4,5 mm am Impulsgeber entspricht, die ich in Drehrichtung draufschweißte und auf der Rück­seite wegflexte. Ich muss zugeben dass ich erstmal schluckte, bevor ich den Schweiß­apparat ansetzte. Ich habe kein Stroboskop, aber die erhöhte Leerlaufzahl ist ein sicheres Zeichen dafür, dass der Zündfunke früher kommt. Ich regelte das natürlich gleich runter. Eine absolut dichte Auspuffanlage, penibel gereinigte und abgestimmte Vergaser, ein leichtgängiger Gasgriff – ich entfernte den Rück­hol­seilzug – ein etwas erhöhtes Ventilspiel für besseren Leerlauf und Durchzug, und ich hätte eigentlich zufrieden sein können – können … Mit dieser Abstimmung schaffte ich die Nordschleife in 11 min 30 s und heizte so manchem Superbike auf der Großglockner Hochalpenstraße ein. Doch weiter ging mein suchtbedingter Frevel.

Das um knapp ein Kilo erleichterte Polrad war noch die harmlosere Übung. Zu­sam­men mit der spurtfreudigeren Hinterradübersetzung der ›E‹ mit 3,1 statt der von der ›C‹ mit 2,9 war ich an der Ampel kaum noch zu schlagen. Ich tauschte übrigens das honigzähe Hypoidöl im Antrieb gegen ein dünnflüssiges Auto­matik­getriebeöl aus, damit sich das Ganze leichter dreht (alter Tipp von Ernst Lever­kus).

Nachdem ich den Luftfilter und einige Engstellen im Ansaugtrakt beseitigt und den Auspuff etwas erleichtert hatte, musste ich mit der Bedüsung wieder auf 120/125 raufgehen. Der Sound ist immer noch sozialverträglich, der TÜV hatte bei der HU vor kurzem keine Einwände. Die Eintragung der Reifen, des Lenkers und der Feder­beine ging erstaunlich glatt über die Bühne. Als der Prüfer nach der Probefahrt breit grinsend vom Motorrad stieg, wusste ich, dass ich ge­wonnen hatte.

Doch da liegen noch zwei Zylinderköpfe und Nockenwellen in der Werkstatt eines Tuners … das kann nicht gut gehen! quotation

Umbauer, Tuner und FahrerUmbauer, Tuner und Fahrer samt Maschine im Winterlicht


Der Kauf

Fahrplan

Ein Tag im Mai 2004. 4:00 Uhr, der Wecker piept. Viele Stunden vor seiner üb­lichen Dienstzeit. Aber es gibt einen guten Grund! In der Brief­tasche war­ten zwei Zet­tel auf ihren Ein­satz:

Weiterlesen …

Historische Dokumente

Kundendienstheft

Hier ist die Abteilung ›Museum‹: es gibt Dokumente zu sehen, die keiner braucht, aber doch gern vorgezeigt werden wollen.

Weiterlesen …

Die liebe Verwandtschaft

VT 500 FT Ascot

Ich weiß von drei bis vier bis fünf – je nach­dem, wie man die Un­ter­schie­de zwi­schen den Model­len be­wertet – Schwes­ter­model­len der PC11.

Weiterlesen …

Kurventraining auf dem Heidbergring 2013

Kaffeebecher

Wollt ich doch mal wieder un­beschwert und bedenkenlos in Kurven reinhalten können, ohne dass Rollsplit, Sand, Rehe, Gülle­tankwagen etc. pp dahinter drohten.

Weiterlesen …

Literatur von Honda

Titelseite Werkstatthandbuch VT 500 C

An Honda-Druckwerken gibt es (in verschiedenen Varianten je nach Modell):

Weiterlesen …

Zum Launch

Geburtsanzeige

Wir schreiben den 16. März 2009.

Die Jubiläen ›40 Jahre XS 650‹ und ›30 Jahre SR 500‹ (2008) wurden wie selbst­ver­ständ­lich von der Presse gewürdigt. Um die ›25 Jahre VT 500 E‹ im Jahre 2008 hat sich natürlich mal wieder kein Schwein geschert.

Weiterlesen …

Die Geschichte der VT 500 E

PC vor Störbrücke

Die Honda VT 500 E (Honda-interner Code: PC11) wurde von 1983 bis 1987 in Deutsch­land ver­trie­ben. Laut MOTOR­RAD 2/1992 wurden rund 4500 Ein­heiten ver­kauft. Der Listen­preis be­trug 1983 6798 DM plus 155 DM Nebenkosten,, was 3555 Euro ent­spricht.

Weiterlesen …

Das Klassikertreffen 2009

Das Klassikertreffen 2009

Und dann war da ja noch ›Das Klassiker­treffen 2009‹, als ›klei­nes‹ Klassiker­treffen an­ge­kündigt, zu dem man sich eine Ein­ladung er­bitten musste, wollte man kom­men.

Weiterlesen …

Der Tag mit der Street Triple

Street Triple von vorn

Die Triumph Street Triple war schon immer einer meiner the­o­re­­ti­schen Favo­ritinnen unter den neu­­modernen Motor­rädern: sie ist

  • leicht,
  • nackt,
  • verfügt über mehr als ausreichend Leistung,

Weiterlesen …

Treffen der Oldtimer-Zweirad-Freunde Itzehoe, Juni 2011

Panorama

Der erste Sonntag im Juni, da war er wieder, und also auch das Treffen der Old­timer-Zweirad-Freunde Itzehoe, beim TÜV in Wellenkamp. Anders als 2010 war ich pünktlich vor Ort, und es gab tatsächlich mehr zu sehen, als wenn man spät­auf­steher­mäßig um 13 Uhr auch mal gucken kommt.

Weiterlesen …

Viva PC11: 50.000 Kilometer

50.000 km

Hab ich doch zum Saison­ab­schluss zwanzigelf mit meiner PC11 noch schnell mal die 50.000 Kilometer voll gemacht; davon stammen 29.000 Kilometer von mir per­sön­lich. Das ist eigentlich nicht soo erwähnenswert, andere PC11 haben wesent­lich mehr runter, aber weil’s so eine schöne Zahl ist, hier doch zur Feier eine Kurz­rück­schau, was die tech­ni­sche Seite angeht:

Weiterlesen …

VT 500 auf der Nordschleife oder: Kurvensuhlen am Ring

Reinhard (Riederer) alias superbikeschreck hat – natürlich mit seiner umgebauten PC08 – die Nordschleife des Nürburgrings in Angriff genommen und erzählt hier die Geschichte …

Weiterlesen …

Treffen der Oldtimer-Zweirad-Freunde Itzehoe, Juni 2010 – der Bericht

Oldtimer-Zweirad-Freunde IZ 2010

Manchmal gibt es ja auch motor­rad­mäßig eine Ver­an­stal­tung in der Nach­­bar­schaft und nicht immer nur in der Ferne, wie bei­spiels­weise im fer­nen Münster­land, etwas Klei­neres jeden­falls.

Weiterlesen …